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文 | 王雨桐

2022年已经成为新能源汽车的关键之年。

无论是新造车,还是自主车企,都在今年推出各自的新能源汽车。在这场战事中,不论是海外品牌特斯拉,还是国产头部厂商比亚迪,都迎来了自己的新对手。果然,在任何圈子里,都永远不缺后来者。

此前,马斯克也对新能源汽车市场的百花齐放表示:“似乎很少有人意识到,中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。”

卷,成为了中国新能源汽车市场的关键字。

新能源造车不止蔚小理

就在两年之前,当提及国内的新能源造车势力,用户脑海中最先浮现的还是“蔚小理”御三家。而现在,随便找一个城市路口,站上5分钟,都可以从车流里数出不下10个新能源车品牌。

10月11日,中国汽车工业协会公布最新数据显示,在整体市场持续向好的态势下,新能源汽车的月度产销再创历史新高。9月份,新能源汽车产销量分别达到75.5万辆和70.8万辆,环比增长9.3%和6.2%,同比增长1.1倍和93.9%,市场占有率达到27.1%。今年1月份至9月份,新能源汽车产销分别达471.7万辆和456.7万辆,同比增长1.2倍和1.1倍,市场占有率达到23.5%。

在头部市场方面,二季度比亚迪第一次超越了特斯拉成为全球第一大新能源汽车厂商,仅三个月之后,比亚迪就将双方的差距进一步拉大。据比亚迪和特斯拉销量数据显示,比亚迪三季度实现销量53.9万辆,特斯拉实现销量34.3万辆,比亚迪领先了19.6万辆。

除了头部市场的激烈竞争,新造车势力也同样打得火热。并且其中的火药味尤其明显。

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根据各家汽车厂商最新发布的销量数据显示,9月份理想汽车交付量为11531台,蔚来汽车交付量为10878台,小鹏汽车交付量为8468台。三家月交付量同比与环比增长均已经处于滞涨状态。而蔚小理之外的品牌,开始悄然崛起。

新能源汽车品牌埃安却完成了高达30016台的交付量;AITO品牌完成了10142台交付量,这是继八月达成国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录后,连续两月交付破万;极氪品牌在只有极氪001一款车型在售的情况下,完成了8276台的交付量,且订单平均金额超过了33.6万元。

此外,低价路线的哪吒、零跑开始起量。哪吒“U+V”的交付量为18005台,同比增长134%;零跑通过旗下S01、T03、C11以及C01四款量产车型,给出了交付量1.1万辆、同比增长超过200%的结果。

激战正酣的新能源汽车市场,在2022年开始面对更多的不确定和异军突起。

传统车企入局

当新能源的战事进入下一阶段,中国新能源市场发展速度越来越快,新能源车型渗透率越来越高。新能源市场“力量”越强大,那么对传统车企的刺激性就越强烈。

7月,罗永浩在直播时表达了其对传统车企和新势力的看法,“传统车企已经明显掉队,在智能电动汽车时代,传统车企已经完全没有机会。”

但这样的判断并未获得外界的认可。

传统车企终于后知后觉,开始争先恐后进入赛场。目前,新势力的核心优势是电动化、智能化、数字化和客户服务能力,就汽车规模经济的属性看,这些并非汽车产业的核心,而传统车企工业体系、研发认证、规模制造与完善的供应链条才是赢得未来市场竞争的“关键”。

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于是,2022年,众多“创二代”们崭露头角,埃安9月销量突破3万辆,10月份埃安第二工厂将改造建成投产,但有一个产能爬坡的过程,未来三个月埃安将朝着月销3.5万辆甚至4万辆的目标去努力;东风旗下岚图汽车交付新车2519辆,同比上涨约177%,从6月以来连续四个月平均增长30%;上汽旗下智己L7交付量再次破千,自6月开启交付以来连续三个月环比增长;吉利旗下的极氪9月交付8276辆,今年累计交付3.95万辆。

当拥有更好成本控制能力、产量保障的老牌车企开始入局,新能源汽车的不确定性再次加剧。

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意识到不足的传统车企也在积极弥补短板。包括吉利、长城、广汽等,都通过内部孵化的方式在电气化和智能化领域实现双线布局。吉利汽车通过亿咖通,专注于智能座舱与自动驾驶,并且在近期收购了魅族手机,致力于打造车机手机一体的智能座舱体验。长城汽车在电气化领域孵化了蜂巢能源,掌握电池供应链,在智能化方面孵化了专注于智能座舱的仙豆智能等。

终局来临之前,混战才刚刚开始

从内燃机到电机,被市场究竟要多久?显然要比想象中更快。

值得注意的是,9月新能源车国内零售渗透率31.8%,较2021年9月21.1%的渗透率提升11个百分点。并且,9月份自主品牌中的新能源车渗透率更是攀升至55.2%,豪华车市场中,这一数据则为29.7%。

根据中汽协最新发布的数据显示,上半年,新能源汽车产销分别完成 266.1 万辆和 260 万辆,同比均增长 1.2 倍,市场占有率达到 21.6%。其中,新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到 24.0%,中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达到 39.8%。而上半年新能源车销量排名前三的车企分别是比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉,销量分别为63.4万辆、20.8万辆、19.8万辆,其中仅比亚迪市占率就高达28.2%。

新造车势力入局较早,但在对供应链把控以及议价能力方面并不占优势;传统车企后知后觉,但有更多条件通过收购等方式和上游实现更紧密绑定。

新能源汽车产业发展至今,似乎才完成了第一阶段的布局。在接下来的时间里,能否大规模替代燃油车,正在从产品延伸到背后的工艺、供应链的比拼正在全方位展开。

但可以确认的是,在这个起起伏伏、新产品不断涌现的战场上,谁是最后的赢家依然悬而未决。

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